Bàsicament es tracta d’ una estructurad’acer inoxidable de dos caballets amb un fre de mà. Quan el segway està aturat, la persona amb discapacitat física pot pujar-hi perquè l’ estructura abans esmentada configura un segway amb “quatre potes” i la cadira al centre. La cadira es troba a una alçada d’uns 50 cm del terra de forma que la persona invàlida pot desplaçar-se de la seva cadira de rodes directament a sobre la cadira del segway. Amb un botó es pot accionar un motor elèctric que eleva la cadira amb la persona asseguda uns 15 cm més amunt. A continuació pot conduir el segway com qualsevol altre persona desactivant el fre de mà.

Aquest revolucionari sistema desenvolupat pel Josep Mora permet que: 

1) el conductor de segway té una posició d’alçada raonable 
2) els peus del conductor assegut es poden posar a sobre de la    plataforma del segway 
3) el manillar del segway es pot plegar (cap a endavant) en el moment de pujar la persona al vehicle elèctric.

Podeu veure en el yotube una senzilla filmació sobre el procès d’incorporació al segway abans descrit (veure yotube à segway with chair).

En Josep Mora és dissenyador industrial i, entre moltes altres creacions que ha fet durant la seva dilatada carrera professional, va desenvolupar i construir un cotxe elèctric de dues places que
vàrem poder contemplar a les serves instal·lacions  la tardor de l’any passa


Volem felicitari a en Josep Mora per la seva gran  imaginació, creativitat i il·lusió per aquest tipus de projectes. Es una demostració més de que no és necessari disposar de grans instal·lacions ni equipaments per desenvolupar, per exemple, tot un cotxe elèctric, sinó el  que cal es tenir idees clares i força de voluntat 

Patrick Renau (soci nº1)


En Josep Mora i la tinent alcalde de Barcelona Imma Mayol


El vehicle elèctric d’en Josep Mora. El veurem algun dia participant en el ral.li solar phebus ?

OFERTES DE VEHICLES ELECTRICS :

KEWET ELJET3, legalitzat a l’ estat espanyol, bateries noves, València . Preu venta 3000 euros.Tel contacte  Stephan Richelli (mòbil : 661 61 51 24)
TWIKE, pendent legalització, 2 packs Ni-Cd, preu venta 6000 euros. Tel contacte Patrick Renau (mòbil : 610 60 51 71)
Scoot’Elec, 4000 km, Ni-Cd. Tel contacte Patrick Renau (610 60 51 71)
KEWET EL.JET2, groc, 66.000 km, 50% bateries semi-noves. A petició és possible amb bateries noves i amb panels solars de 100 W. Preu aprox 2000 euros. Tel contacte Patrick Renau (610 60 51 71)

L’ inevitable cotxe elèctric (article de Darryl McMahon)

L’era del motor d’explosió s’acosta al seu final. El regnat dels motors de combustió interna haurà viscut justament un segle, des del 1908 fins aproximadament el 2010.

En l’albada del segle 20, el cotxe elèctric, una naixent tecnologia que es comptabilitzava a centenars en tot el món, s’anava imposant tímidament en el sector del transport, desplaçant al causant d’un desastre ecològic: el cotxe de benzina. Dels seus tubs d’escapament sortia una font  continua de malaltia i brutícia. Quan els gasos s’assecaven, es tornaven en pols bruta que tot ho cobria.   Quan era tendre, s’acumulava en  una capa llefiscosa que cobria carreteres i voreres 

1913 Ford Model T Runabout
Photo: John Free


L’ elèctric tenia avantatges i desavantatges. Era silenciós, no contaminava, i anava més ràpid i més lluny que qualsevol enginy existent en el mercat. Els cavalls de benzina tenien una autonomia de 15 km entre repostatges, i la velocitat habitual rondava els 10km per hora. Els elèctrics amb bateria podien viatjar 65 km o més per càrrega, i la velocitat duplicava la dels seus competidors. Els elèctrics eren més fiables, i necessitaven menys manteniment, a més que eren més fàcils d’arreglar. Per altra banda,el propietari s’havia de produir l’electricitat per recarregar-lo, i cada model tenia uns voltatges i generadors diferents: Comparativament el combustible dels cotxes elèctrics sortia molt car. 

Els sistemes de voltatges de 40-48 volts eren força habituals, però no es va poder acordar cap  estàndard real. Els camins asfaltats eren poc habituals, i els cotxes elèctrics amb  bateries, llastrats pel pes dels acumuladors i dotats amb unes rodes estretes, s’enfonsaven fàcilment en el fang. L’altre cotxe elèctric, el tròlei, prosperava en les àrees urbanes i afores, vertebrant una xarxa de transport radial. Però altres factors amenaçarien els primers elèctrics.

Els motors de combustió interna van experimentar algunes millores, especialment  el radiador a pressió i el sistema de refredament. Això permetia viatjar més de  15 km  abans que el motor es sobreescalfés, aconseguint unes autonomies, útils, i també es va trobar un combustible força convenient: El petroli. Abans tractada com a  mera deixalla de la industria del querosè, els productors van estar molt contents de poder revendre’l a uns preus molt saludables. Amb la producció i la infraestructura del transport ja en el mercat, moure barrils de petroli, o gasolina, era només un afegit a la cadena de producció.

La gasolina es va vendre durant anys a 2 cèntims el litre, mentre que l’ electricitat, si era disponible, es venia a 40 cèntims el kilowatt-hora. El cop de gràcia final el va donar henry Ford l’any 1908, quan l’ auster cotxe de baix cost,produït en massa, el Model T, va entrar en el mercat. Era un vehicle tan bàsic que  fins l’ Abril del 1909 no va tenir bomba d’aigua. Les vendes dels cotxes elèctrics dels segments més venuts del mercat van caure instantàniament el 1908. Les ventes en vehicles de distribució i vehicles de luxe van persistir una mica més.

El cotxe de combustió interna de benzina va escalar posicions fins adquirir la supremacia. Arribant inicialment en quantitats petites, els efectes incrementals de soroll, calor i pol·lució d’aire i aigua causats per la combustió de benzina no van ser percebuts, omesos per la demanda d’un transport més ràpid per part dels exèrcits de la primera guerra mundial, durant la qual els camions de benzina es van convertir en un gran mercat. En acabar-se la gran guerra, aquests camions es van vendre a la indústria domèstica del transport a uns preus ínfims, condemnant l’ era dels cavalls elèctrics: fins i tot General motors va decidir sortir fora del negoci dels camions elèctrics

1911 marca el zènit del cotxe de benzina: Làmpades d’acetilè, sistemes d’alimentació de benzina per gravetat, frens de tambor, i velocitats per sobre dels 35 km. L’ única contribució de  l’electricitat en aquests cotxes era el volant magnètic que provocava les guspires de les bugies per fer cremar el fuel. Només els motors diesel van aconseguir prescindir d’aquest sistema d’ignició. A partir d’aquí, la conversió al cotxe elèctric no fa res mes que començar. El primer pas va ser el motor d’arrencada, en el 1912. Aquesta incorporació va ser vista per molts com el gran impuls cap endavant d’aquests motors: Eliminant l’ odiosa lleva d’arrencada es van permetre motors més grans amb compressions més altes, que van aconseguir molta més potència per al mateix desplaçament de pistó.

Lluny de ser l’alenada final que matés al cotxe elèctric, tal i com algunes persones afines a la benzina els agrada fer-nos creure, l’estàrter elèctric va ser el primer pas en la resurrecció dels cotxes elèctrics, 4 anys més tard de ser extingit pel model T. Cal fer menció que el model T no tenia motor d’arrencada, ni com a opció, fins el 1919, i la lleva d’arrencada va estar en l’equipament normal fins el 1926. La producció del model T s’acabaria a l’any següent, el 1927. Clarament el motor d’arrencada no va ser un factor clau en la decadència del cotxe elèctric. En retrospectiva, es pot comprovar que n’hi havia de més importants.

Llargament ignorats en els nostres dies pels escriptors d’automoció històrica  afins a la benzina, l’ estàrter elèctric ha representat ser la primera onada de components de la tecnologia rival elèctrica ens els motors de benzina: Un motor elèctric, un interruptor, cablejat elèctric i una bateria. La bateria havia de ser recarregada, requerint també un generador, a vegades integrat en l’estàrter, però moltes vegades com un component separat. Els primers Híbrids han arribat. El cotxe de benzina ja no podia encendres o funcionar sense components elèctrics. Amb el temps, l’electrificació del motor d’explosió s’incrementaria progressivament.

L’ aparent predomini dels cotxes de benzina va romandre indiscutible durant els anys 20. Autentiques obres d’art albergaven motors bruts i sorollosos de benzina a través de marques emergents com Packard, Pierce-Arrow, Rolls-Royce, Daimler-Benz, Duesenberg, Bugatti, i altres constructors de cotxes, que van provocar que els motors de combustió interna fossin socialment acceptats en els cotxes de luxe. Però la metamorfosi cap al cotxe elèctric va continuar: Els fars de gas i les llums estil opera van deixar pas als fars elèctrics, llums de cortesia i llums de maleter, provocant un increment de la capacitat de la bateria. Van aparèixer també els llums posteriors, els llums de fre, intermitents, i clàxons elèctrics, emprats profusament.

Tan segur com el model T va matar el cotxe elèctric,  el cotxe de benzina electrificat va matar al model T, convertint-lo en una andròmina passada  de moda. El seu successor, el model A, ja tenia arrencada elèctrica, bateria i llums elèctriques com a equipament de sèrie. En un altre sector del transport, els ferrocarrils s’estaven movent des del vapor cap a l’ electricitat i cap el híbrids elèctric – diesel.

La tònica va continuar en els anys 30:  No va haver-hi cap competidor seriós a la benzina. Quan la benzina no estava disponible o bé massa cara durant els "Dirty Thirties", el granger ocasional tornava a fer ús dels pocs cavalls que li restaven per fer les feines del camp. L’ electrificació rural va arribar massa tard com per poder proveir un estàndard, infraestructura, i un preu competitiu que el primer cotxe elèctric necessitava per ser un èxit. Es van afegir ràdios que van augmentar l’ atractiu d’estar dins d’un cotxe, i ventiladors elèctrics van començar a moure el calor perdut del motor cap a dins l’habitacle per proveir de calefacció: Més motors elèctrics, que també van moure els netejavidres. El cablejat elèctric va proliferar en tot el xassís per fer funcionar més i més complements elèctrics, mentre que les bateries de servei s’incrementaven.

L’any 1940 va portar el racionament de la benzina, i la creixent demanda de motors més potents per als peons de la segona guerra mundial: avions, vaixells, tancs, jeeps i camions de transport. En la banda civil, petits vehicles  elèctrics van començar a aparèixer per fer front a la racionalització. La tecnologia automotora elèctrica bàsica havia sobreviscut en aplicacions industrials, i estava disponible per suplir la manca de benzina. Després de la guerra, els motors més grans van trobar el seu lloc en nous models de cotxes privats, amb una demanda gairebé insaciable. Els motors de benzina es van tornar tan potents que podien moure els tròleis, i els constructors de cotxes  van crear un nou producte: els autocars.

En els 1950 els cotxes van augmentar de potencia i mida. Les finestres elèctriques es van convertir com a opció: la tònica continuava, més motors elèctrics, més capacitat de bateria,. La majoria dels sistemes elèctrics van passar  de 6 volts a 12 per tenir més capacitat energètica en menys secció de cablejat. Mentrestant, els operadors de trànsit urbans no compraven autobusos, perquè els tròleis continuaven funcionant sense problemes. En resposta, es va formar un consorci d‘automotors interessats que van comprar totes les línies de tròleis  per a tancar-les immediatament i substituir-los per bruts i sorollosos busos de motors de benzina. Alguns cotxes elèctrics van aconseguir fer cap a Califòrnia, cotxes elèctrics per als golfs i els veïnatges de proximitat, com l’ Autoette, l’ Electra-King, l’ Electric Shopper i la resta dels seus cosins  NEVs (Neighborhood Electric Vehicles).

En els 1960 l’ idil·li entre la societat i l’automòbil es va començar a degradar al mateix ritme que entrava una nova paraula en el vocabulari popular: Smog, la pol·lució ambiental. Aquest escorall va ser hàbilment esquivat per la indústria automobilística amb una campanya de negació i confusió. Una estratègia força exitosa que es tornaria a emprar assíduament en les dècades següents. Per altra banda, les ràdios dels cotxes feien lloc als reproductors de casset de 8 pistes, atorgant el plaer als conductors de dur la pròpia música si no els agradava el que feien a les emissores de ràdio. Els tròleis van continuar desapareixent per cedir lloc als autobusos convencionals, i com en  el cas del Lazarus, els cotxes elèctrics van tornar a fer  un tímid acte de presència com a possible solució potencial als problemes de contaminació, un possible retorn rubricat amb la  MIT-Caltech cross-country race. General motors va llançar l’ Electrovair, i Ford el commuta city.

La dècada dels 70 ens va portar el carter de l’ OPEC. La racionalització del petroli va començar a afectar severament  l’economia, d’una manera mai vista en temps de pau. La gent volia cotxes que gastessin menys, una demanda que els constructors americans van ignorar, mentre que els europeus i japonesos van ser molt feliços de cobrir la demanda del mercat amb els seus productes més eficients. La contaminació ambiental es va extremar fins al punt que el Govern d’Estats Units va començar a mesurar els índexs de contaminació. Els cotxes elèctrics, encara que marginals, no desapareixerien del tot: més de 2.200 unitats Sebring-Vanguard CitiCars van ser venudes.

Algun primer intent es va fer  per reduir  el consum de combustible. La tecnologia avançava, i els cassets van substituir els antics sistemes reproductors de 8 pistes, els ventiladors de corretja van donar pas als sistemes amb termostats i ventiladors elèctrics, alhora que apareixien vàlvules EGR i convertidors catalitics per controlar les emissions contaminants.

Però aquests avenços no van ser suficients, per tant durant els 80 els motors van adoptar els microprocessadors dintre la seva mecànica., com a resposta a les exigències de la  normativa Corporate Average Fuel Efficiency (CAFE). Aquests computadors mesuraven la temperatura del motor, percentatges de barreja  d’aire i combustible, gasos emessos, i en base a això alteraven el comportament del cotxe per reduir les emissions. El nivell de complexitat es va incrementar exponencialment.

Tot aquest equipament electrònic va ser molt més sensible als canvis de voltatge i sobretensions: La regulació del voltatge va esdevenir crítica. Es van dissenyar millors i més grans bateries, i el cotxe es va omplir de cablejat per alimentar els computadors amb energia i dades de tots els sensors repartits en tot l’ habitacle. Els ordinadors de bord sabien quant combustible hi havia al dipòsit, quant s’estava consumint, i en base a aquestes dades, podia predir segons els hàbits de conducció quants quilòmetres es podien fer amb el combustible romanent.

A principis de la dècada la falta de subministrament i l’increment dels preus de la benzina esperonaven als compradors a comprar vehicles que gastessin menys benzina, que fossin energèticament més eficients. Però  l’increment progressiu del nombre de vehicles,  i els viatges cada vegada més llargs,  van escombrar els minsos guanys que es feia amb una major eficiència energètica i reducció de gasos a l’atmosfera. La batalla per reduir la contaminació perdia terreny. A finals dels 80 també va aparèixer en escena una altra tipologia: La furgoneta, que es va difondre per l’extraradi de les grans ciutats americanes com la pólvora. El consum de combustible es va incrementar d’acord amb les prestacions i pes d’aquests vehicles.  El consum dels nous sistemes de so d’alta potencia van agravar els consums elèctrics. El resultat: uns alternadors immensos fins i tot en vehicles petits, amb la seva corresponent gran bateria... Ens vam adonar que existia la pluja àcida, i que els gasos CFC destruïen l’ozó de l’atmosfera. Les guerres causades pel domini del petroli van sacsejar el món, implicant unes enormes despeses econòmiques a part de vides humanes...

Els 1990 va portar una nova tipologia destructora de la biosfera: els SUV, una mena de barreja entre familiar i camió, una font d’ingressos molt lucrativa pels constructors americans i les companyies de petroli. Pintures personalitzades i interiors de luxe, la majoria d’aquests tot terrenys només sortien de la carretera per estacionar als aparcaments, o quan bolcaven degut al seu baix centre de gravetat i falta d’estabilitat. Els equipaments d’aquests cotxes comptabilitzaven ja  múltiples posagots, , sistemes de seguretat, reproductors de mp3, ajustaments automàtics de seients i pedals... fins i tot les televisions estaven disponibles com a equipament de sèrie en alguns cotxes

Els extres que es podien comptabilitzar en un tot terreny o furgoneta rivalitzen amb l’equipament d’una llar convencional. En realitat, la majoria de les cases no tenen finestres elèctriques, tancaments centralitzats, o sistemes GPS. Quines són les  conseqüències inevitables d’aquest increment de consum d’energia elèctrica? Alternadors i bateries més grans, més cablejats i electrònics a bord. Els cotxes elèctrics encara són visibles en el retrovisor, i pel que sembla,  estan guanyant terreny.

El cotxe elèctric EV-1 va aconseguir escapar-se de la fàbrica de general Motors a un mercat molt reclòs, però tot i així no es va poder amagar l’ èxit d’aquest vehicle. Van aparèixer llistes d’espera per al cotxe que General Motors no voldria comercialitzar. Ford tenia un problema molt semblant amb el Ranger EV, i va ser forçada per un govern europeu a crear una petita empresa (PIVCO) que comercialitzava rendiblement un cotxe elèctric: el Th!nk City. Els 90 també van portar al domini públic  que l’efecte hivernacle i l’escalfament global eren una realitat. També va aparèixer en escena Kyoto, que significa a hores d’ara  molt més que el simple nom d’una ciutat japonesa.

En resposta, la primera dècada del segle 21 es preveu que ens porti els sistemes elèctrics a 42 volts, els quals semblen cada cop més  uns palaus ambulants. Amb la previsió de tenir aviat accés a internet i altres aplicacions en el taulell del cotxe, la demanda d’energia elèctrica s’espera que s’incrementi encara més, per suplir unes aplicacions supèrflues que tindran com a funció distreure als ocupants, mentre esperen pacientment enmig d’un col·lapse circulatori que cada vegada va a més. De totes maneres, mentre que els automotors no s’atreveixen a evolucionar i continuen amb voltatges reminiscents dels principis del segle passat (12v), la indústria dels cotxes de golf ja ha superat el suposat futur estàndard  de 42v per a moure’s als 48v.

La dècada sense nom ens va portar Els cotxes híbrids: el Toyota Prius i Honda insight, els primers cotxes de producció en massa que incorporen, a més del motor tèrmic, diversos components de tracció elèctrica. Malgrat ser encara incapaços d’ admetre la recàrrega de bateries per connexió a xarxa elèctrica, ja que tota l’energia s’extreu de la benzina, representen un altre pas en  l’inexorable viatge de passar a la carregosa complexitat de la benzina cap a la simplicitat d’un sistema de tracció elèctrica.

En l’ actualitat  les guerres pel petroli estan en primera plana. El clima global es comença a tornar més sever, amb canvis més bruscos i extrems, la temporada d’ huracans s’amplia i paraules com “el niño” formen ja part del nostre lèxic. Ford continua negant l’ inevitable: Anuncia la parada i desmantel·lació de la producció del Th!nk Neighbor  elèctric  (Agost 2002).

El final d’aquesta dècada ens portarà al precipici que hi ha després del pic màxim en la corba d’ Hubbert. Es una muntanya que els motors de combustió interna no poden escalar. Tant si és la cèl·lula de combustible com si és una millor bateria, o  simplement una millor  economia i acceptació que la tecnologia elèctrica actual és suficient per la majoria de desplaçaments de la societat., el vehicle que conduirem més enllà del pic de Hubert està predestinat a portar tracció elèctrica.

 Irònicament, el canvi climàtic, un dels problemes més remarcables de la benzina que esperonarà la compra de cotxes elèctrics, probablement també ajudarà a donar energia per recarregar-los. L’ increment de temperatura  degut a l’ efecte hivernacle implicarà  vents més intensos, fent viables els parcs eòlics en unes àrees molt més extenses.

(Aquest article està dedicat a la memòria de  Bob Wing,  un pioner dels vehicles elèctrics que ens va deixar el 17 de març de  2002 en Inverness, California.) L’ autor és el president  d’ Econogics ( www.econogics.com ), i ha estat conduint cotxes d’emissió zero des del 1978