Básicamente se trata d’ una estructura de acero inoxidable de dos caballetes con un freno de mano. Cuando el segway está parado, la persona con discapacidad física puede subir porque la estructura antes mencionada configura un segway con “cuatro patas” y la silla en el centro. La silla se encuentra a una altura de unos 50 cm de suelo de forma que la persona inválida puede desplazarse de su silla de ruedas directamente encima la silla del segway. Con un botón se puede accionar un motor eléctrico que eleva la silla con la persona sentada unos 15 cm más arriba. A continuación puede conducir el segway como cualquier otra persona desactivando el freno de mano.

Este revolucionario sistema desarrollado por el Josep Mora permito que:

1) el conductor de segway tiene una posición de altura razonable
2) los pies del conductor sentado se pueden poner encima de la   plataforma del segway
3) el manillar del segway se puede plegar (hacia adelante) en el momento de subir la persona al vehículo eléctrico.

Podéis ver en el yotube una sencilla filmación sobre el proceso de incorporación al segway antes descrito (ver yotube à segway with chair).
Josep Mora es diseñador industrial y, entre otras muchas creaciones que ha hecho durante su dilatada carrera profesional, desarrolló y construir un coche eléctrico de dos plazas que pudimos contemplar en sus instalaciones el otoño del año pasado

Volvemos a felicitar a en Josep Mora por su gran imaginación, creatividad e ilusión por este tipo de proyectos. Se una demostración más de que no es necesario disponer de grandes instalaciones ni equipamientos por desarrollar, por ejemplo, todo un coche eléctrico, sino el que hace falta se tener ideas claras y fuerza de voluntad

Patrick Renau (socio nº1)


Josep Mora y la teniente alcalde de Barcelona Imma Mayol


El vehículo eléctrico de Josep Mora. Lo veremos algún día participando en el rally solar phebus ?

OFERTAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS:

KEWET ELJET3, legalizado en el estado español, baterías nuevas, Valencia . Precio venta 3000 euros. Tel contacto Stephan Richelli (móbil : 661 61 51 24)
TWIKE, pendiente legalización, 2 packs Ni-Cd, precio venta 6000 euros. Tel contacto Patrick Renau (móbil : 610 60 51 71)
Scoot’Elec, 4000 km, Ni-Cd. Tel contacto Patrick Renau (610 60 51 71)
KEWET EL.JET2, amarillo, 66.000 km, 50% baterías semi-nuevas. A petición es posible con baterías nuevas y con paneles solares de 100 W. Precio aprox 2000 euros. Tel contacto Patrick Renau (610 60 51 71)

El inevitable coche eléctrico (artículo de Darryl McMahon)

La era del motor de explosión se acerca a su final. El reinado de los motores de combustión interna habrá vivido justamente un siglo, desde el 1908 hasta aproximadamente el 2010.


En el alba del siglo 20, el coche eléctrico, una naciente tecnología que se contabilizaba a centenares en todo el mundo, se iba imponiendo tímidamente en el sector del transporte, desplazando al causante de un desastre ecológico: el coche de gasolina De sus tubos de escape salía una fuente continúa de enfermedad y suciedad. Cuando los gases se secaban, se convertían en polvo sucio que todo lo cubría. Cuando era tierno, se acumulaba en una capa grasienta que cubría carreteras y aceras

1913 Ford Modelo T Runabout
Foto: John Free


El eléctrico tenía ventajas y desventajas. Era silencioso, no contaminaba, e iba más rápido y más lejos que cualquier ingenio existente en el mercado. Los caballos de gasolina tenían una autonomía de 15 km entre repostajes, y la velocidad habitual rondaba los 10km por hora. Los eléctricos con batería podían viajar 65 km o más por carga, y la velocidad duplicaba la de sus competidores. Los eléctricos eran más fiables, y necesitaban menos mantenimiento, además que eran más fáciles de arreglar. Por otra parte, el propietario se debía producir la electricidad para recargarlo, y cada modelo tenía unos voltajes y generadores diferentes: Comparativamente el combustible de los coches eléctricos salía muy caro. 

Los sistemas de voltajes de 40-48 voltios eran muy habituales, pero no se pudo acordar ningún estándar real. Los caminos asfaltados eran poco habituales, y los coches eléctricos con baterías, lastrados por el peso de los acumuladores y dotados con unas ruedas estrechas, se hundían fácilmente en el barro. El otro coche eléctrico, el trole, prosperaba en las áreas urbanas y afueras, vertebrando una red de transporte radial. Pero otros factores amenazarían los primeros eléctricos.

Los motores de combustión interna experimentaron algunas mejoras, especialmente el radiador a presión y el sistema de enfriamiento. Esto permitía viajar más de   15 km antes de que el motor se sobrecalentase, consiguiendo unas autonomías, útiles, y también se encontró un combustible bastante conveniente: El petróleo. Antes tratada como mero desecho de la industria del queroseno, los productores estuvieron muy contentos de poder revender a unos precios muy saludables. Con la producción y la infraestructura del transporte ya en el mercado, mover barriles de petróleo, o gasolina era sólo un añadido a la cadena de producción.

La gasolina se vendió durante años a 2 céntimos el litro, mientras que la electricidad, si estaba disponible, se vendía a 40 céntimos el kilowatio-hora. El golpe de gracia final lo dió Henry Ford n el año 1908, cuando el austero coche de bajo coste, producido en masa, el Modelo T, entró en el mercado. Era un vehículo tan básico que hasta l’ Abril del 1909 no tuvo bomba de agua. Las ventas de los coches eléctricos de los segmentos más vendidos del mercado cayeron instantáneamente el 1908. Las ventas en vehículos de distribución y vehículos de lujo persistieron algo más.

El coche de combustión interna de gasolina escaló posiciones hasta adquirir la supremacía. Llegando inicialmente en cantidades pequeñas, los efectos incrementales de ruido, calor y polución de aire y agua causados por la combustión de gasolina no fueron percibidos, omitidos por la demanda de un transporte más rápido por parte de los ejércitos de la primera guerra mundial, durante la cual los camiones de gasolina se convirtieron en un gran mercado. En acabarse la gran guerra, estos camiones se vendieron a la industria doméstica del transporte a unos precios ínfimos, condenando la era de los caballos eléctricos: incluso General Motors decidió salir fuera del negocio de los camiones eléctricos

1911 marca el zénit del coche de gasolina. Lámparas de acetileno, sistemas de alimentación de gasolina por gravedad, frenos de tambor, y velocidades por encima de los 35 km/h. La única contribución de la electricidad en estos coches era el volante magnético que provocaba los chispazos de las bujías para hacer quemar el fuel. Sólo los motores diesel consiguieron prescindir de este sistema de ignición. A partir de aquí, la conversión al coche eléctrico no hace nada más que empezar. El primer paso fue el motor de arrancaque, en el 1912. Esta incorporación fue vista por muchos como el gran impulso hacia delante de estos motores: Eliminando la odiosa tarea de arranque se permitieron motores más grandes con compresiones más altas, que consiguieron mucha más potencia para el mismo desplazamiento de pistón.

Lejos de ser el aliento final que matara al coche eléctrico, tal y como algunas personas afinas a la gasolina les gusta hacernos creer, el estárter eléctrico fue el primer paso en la resurrección de los coches eléctricos, 4 años más tarde de ser extinguido por el modelo T. Hace falta hacer mención que el modelo T no tenía motor de arranque, ni como opción, hasta el 1919, y la manivela de arranque estuvo en el equipamiento normal hasta el 1926. La producción del modelo T se acabaría en el año siguiente, el 1927. Claramente el motor de arranque no fue un factor clave en la decadencia del coche eléctrico. En retrospectiva, se puede comprobar que había de más importantes.

Largamente ignorados en nuestros días por los escritores de automoción histórica afines a la gasolina, el estárter eléctrico ha representado ser la primera oleada de componentes de la tecnología rival eléctrica ante los motores de gasolina: Un motor eléctrico, un interruptor, cableado eléctrico y una batería. La batería debía ser recargada, requiriendo también un generador, a veces integrado en el estárter, pero muchas veces como un componente separado. Los primeros Híbridos han llegado. El coche de gasolina ya no podía arrancar o funcionar sin componentes eléctricos. Con el tiempo, la electrificación del motor de explosión se incrementaría progresivamente.

El aparente predominio de los coches de gasolina permaneció indiscutible durante los años 20. Autenticas obras de arte albergaban motores sucios y ruidosos de gasolina a través de marcas emergentes como Packard, Pierce-Arrow, Rolls-Royce, Daimler-Benz, Duesenberg, Bugatti, y otros constructores de coches, que provocaron que los motores de combustión interna fueran socialmente aceptados en los coches de lujo. Pero la metamorfosis cabe al coche eléctrico continuó: Los faros de gas y las luces estilo opera dejaron paso a los faros eléctricos, luces de cortesía y luces de maletero, provocando un incremento de la capacidad de la batería. Aparecieron también las luces posteriores, las luces de freno, intermitentes, y cláxones eléctricos, empleados profusamente.

Tan seguro como que el modelo T mató el coche eléctrico, el coche de gasolina electrificado mató al modelo T, convirtiéndolo en un trasto pasado de moda. Su sucesor, el modelo A, ya tenía arranque eléctrico, batería y luces eléctricas como equipamiento de serie En otro sector del transporte, los ferrocarriles se estaban transformando desde el vapor hacia la electricidad y hacia el híbridos eléctro – diesel.

La tónica continuó en los años 30: No hubo ningún competidor serio a la gasolina Cuando la gasolina no estaba disponible o bien era demasiado cara durante los "Dirty Thirties", el granjero ocasional volvía a hacer uso de los pocos caballos que le restaban para hacer los trabajos del campo. La electrificación rural llegó demasiado tarde como por poder proveer un estándar, infraestructura, y un precio competitivo que el primer coche eléctrico necesitaba por ser un éxito. Se añadieron radios que aumentaron l’ atractivo de estar dentro de un coche, y ventiladores eléctricos empezaron a mover el calor perdido del motor hacia el habitáculo para proveer calefacción: Más motores eléctricos, que también movieron los limpia-cristales. El cableado eléctrico proliferó en todo el chasis por hacer funcionar más y más complementos eléctricos, mientras que las baterías de servicio se incrementaban.

Los años 1940s trajo el racionamiento de la gasolina y la creciente demanda de motores más potentes para los peones de la segunda guerra mundial: aviones, barcos, tanques, jeeps y camiones de transporte. En la banda civil, pequeños vehículos eléctricos empezaron a aparecer para hacer frente a la racionalización. La tecnología automotora eléctrica básica había sobrevivido en aplicaciones industriales, y estaba disponible por suplir la carencia de gasolina. Tras la guerra los motores más grandes encontraron su lugar en nuevos modelos de coches privados, con una demanda casi insaciable. Los motores de gasolina se volvieron tan potentes que podían mover los troles, y los constructores de coches crearon un nuevo producto: los autocares.

En los 1950s los coches aumentaron de potencia y medida. Las ventanas eléctricas se convirtieron como opción: la tónica continuaba, más motores eléctricos, más capacidad de batería. La mayoría de los sistemas eléctricos pasaron de 6 voltios a 12 por tener más capacidad energética en menos sección de cableado. Mientras tanto, los operadores de tránsito urbanos no compraban autobuses, porque los troles continuaban funcionando sin problemas. En respuesta, se formó un consorcio de automotores interesados que compraron todas las líneas de troles para cerrarlas inmediatamente y sustituirlos por sucios y ruidosos buses de motores de gasolina. Algunos coches eléctricos consiguieron hacer en California, coches eléctricos para los golfs y las vecindades de proximidad, como el Autoette, el Electra-King, el Electric Shopper y el resto de sus primos NEVs (Neighborhood Electric Vehicles).

En los 1960s el idilio entre la sociedad y el automóvil se empezó a degradar al mismo ritmo que entraba una nueva palabra en el vocabulario popular: Smog, la polución ambiental. Este escollo fue hábilmente esquivado por la industria automovilística con una campaña de negación y confusión. Una estrategia bastante exitosa que se volvería a emplear asiduamente en las décadas siguientes. Por otra parte, las radios de los coches hacían lugar a los reproductores de cassette de 8 pistas, otorgando el placer a los conductores de llevar la propia música si no los gustaba el que hacían a las emisoras de radio. Los troles continuaron desapareciendo por ceder lugar a los autobuses convencionales, y como en el caso del Lazarus, los coches eléctricos volvieron a hacer un tímido acto de presencia como posible solución potencial a los problemas de contaminación, un posible regreso rubricado con la MIT-Caltech cross-country race. General Motors lanzó el Electrovair, y Ford el Commuta City.

La década de los 70 nos trajo el cártel de la OPEP. El racionamiento del petróleo empezó a afectar severamente la economía, de una manera nunca vista en tiempo de paz. La gente quería coches que gastaran menos, una demanda que los constructores americanos ignoraron, mientras que los europeos y japoneses fueron muy felices de cubrir la demanda del mercado con sus productos más eficientes. La contaminación ambiental se extremó hasta el punto que el Gobierno de Estados Unidos empezó a medir los índices de contaminación. Los coches eléctricos, aunque marginales, no desaparecerían del todo: más de 2.200 unidades Sebring-Vanguard CitiCars fueron vendidas.

Algún primer intento se hizo por reducir el consumo de combustible. La tecnología adelantaba, y los cassettes sustituyeron los antiguos sistemas reproductores de 8 pistas, los ventiladores de correa dieron paso a los sistemas con termostatos y ventiladores eléctricos, a la vez que aparecían válvulas EGR y convertidores catalíticos para controlar las emisiones contaminantes.

Pero estos adelantos no fueron suficientes, por lo tanto durante los 80 los motores adoptaron los microprocesadores dentro su mecánica., como respuesta a las exigencias de la   normativa Corporate Average Fuel Efficiency (CAFE). Estos computadores medían la temperatura del motor, porcentajes de mezcla de aire y combustible, gases emetidos, y en base a esto alteraban el comportamiento del coche para reducir las emisiones. El nivel de complejidad se incrementó exponencialmente.

Todo este equipamiento electrónico fue mucho más sensible a los cambios de voltaje y sobretensiones: La regulación del voltaje aconteció crítica. Se diseñaron mejores y más grandes baterías, y el coche se llenó de cableado para alimentar los computadores con energía y datos de todos los sensores repartidos en todo el habitáculo. Los ordenadores de a bordo sabían cuánto combustible había al depósito, cuánto se estaba consumiendo, y en base a estos datos, podía predecir según los hábitos de conducción cuántos kilómetros se podían hacer con el combustible remanente.

A principios de la década la falta de suministro y el incremento de los precios de la gasolina espoleaban a los compradores a comprar vehículos que gastaran menos gasolina, que fueran energéticamente más eficientes. Pero el incremento progresivo del número de vehículos, y los viajes cada vez más largos, barrieron las exiguas ganancias que se hacía con una mayor eficiencia energética y reducción de gases en la atmósfera. La batalla por reducir la contaminación perdía terreno. A finales de los 80 también apareció en escena otra tipología: La furgoneta que se difundió por el extrarradio de las grandes ciudades americanas como la pólvora. El consumo de combustible se incrementó de acuerdo con las prestaciones y peso de estos vehículos. El consumo de los nuevos sistemas de sonido de alta potencia van agravar los consumos eléctricos. El resultado: unos alternadores inmensos incluso en vehículos pequeños, con su correspondiente gran batería... Nos dimos cuenta que existía la lluvia ácida, y que los gases CFC destruían el ozono de la atmósfera. Las guerras causadas por el dominio del petróleo sacudieron el mundo, implicando unos enormes gastos económicos aparte de vidas humanas...

Los 1990 trajo una nueva tipología destructora de la biosfera: los SUV, una clase de mezcla entre familiar y camión una fuente de ingresos muy lucrativa para los constructores americanos y las compañías de petróleo. Pinturas personalizadas e interiores de lujo, la mayoría de estos todo terrenos sólo salían de la carretera para estacionar en los aparcamientos, o cuando volcaban debido a su alto centro de gravedad y falta de estabilidad. Los equipamientos de estos coches contabilizaban ya múltiples posavasos, sistemas de seguridad, reproductores de mp3, ajustes automáticos de asientos y pedales... incluso las televisiones estaban disponibles como equipamiento de serie en algunos coches

Los extras que se podían contabilizar en un todo terreno o furgoneta rivalizan con el equipamiento de un hogar convencional. En realidad, la mayoría de las casas no tienen ventanas eléctricas, cierres centralizados, o sistemas GPS. ¿Cuáles son las consecuencias inevitables de este incremento de consumo de energía eléctrica? Alternadores y baterías más grandes, más cableados y electrónica a bordo. Los coches eléctricos todavía son visibles en el retrovisor, y al parecer, están ganando terreno.

El coche eléctrico EV-1 consiguió escaparse de la fábrica de General Motors a un mercado muy recluido, pero aún así no se pudo esconder el éxito de este vehículo. Aparecieron listas de espera para el coche que General Motores no quería comercializar. Ford tenía un problema muy parecido con el Ranger EV, y fue forzada por un gobierno europeo a crear una pequeña empresa (PIVCO) que comercializaba rentablemente un coche eléctrico: el Th!nk City. Los 90 también trajeron al dominio público que el efecto invernadero y el calentamiento global eran una realidad. También apareció en escena Kyoto, que significa ahora mucho más que el simple nombre de una ciudad japonesa.

En respuesta, la primera década del siglo 21 se prevé que nos traiga los sistemas eléctricos a 42 voltios, los cuales parecen cada vez más unos palacios ambulantes. Con la previsión de tener pronto acceso a Internet y otras aplicaciones en el mostrador del coche, la demanda de energía eléctrica se espera que se incremente todavía más, para suplir unas aplicaciones superfluas que tendrán como función distraer a los ocupantes, mientras esperan pacientemente en medio de un colapso circulatorio que cada vez va además. De todos modos, mientras que los automotores no se atreven a evolucionar y continúan con voltajes reminiscentes de los principios del siglo pasado (12v), la industria de los coches de golf ya ha superado el supuesto futuro estándar de 42v para llegar a los 48v.

La década sin nombre nos trajo Los coches híbridos: el Toyota Prius y Honda Insight, los primeros coches de producción en masa que incorporan, además del motor térmico, varios componentes de tracción eléctrica. Pese a ser todavía incapaces de admitir la recarga de baterías por conexión a red eléctrica, puesto que toda la energía se extrae de la gasolina representan otro paso en el inexorable viaje de pasar a la gravosa complejidad de la gasolina hacia la simplicidad de un sistema de tracción eléctrica.

En la actualidad las guerras por el petróleo están en primera página. El clima global se empieza a volver más severo, con cambios más bruscos y extremos. La temporada de huracanes se amplía y palabras como “el niño” forman ya parte de nuestro léxico. Ford continúa negando lo inevitable: Anuncia la parada y desmantelación de la producción del Th!nk Neighbor eléctrico (Agosto 2002).

El final de esta década nos traerá al precipicio que hay tras el pico máximo en la curva de Hubbert. Es una montaña que los motores de combustión interna no pueden escalar. Tanto si es la célula de combustible como si es una mejor batería, o   simplemente una mejor economía y aceptación que la tecnología eléctrica actual es suficiente por la mayoría de desplazamientos de la sociedad , el vehículo que conduciremos más allá del pico de Hubbert está predestinado a traer tracción eléctrica.

Irónicamente, el cambio climático, uno de los problemas más remarcables de la gasolina será el que espoleará la compra de coches eléctricos, probablemente también ayudará a dar energía para recargarlos. El incremento de temperatura debido al efecto invernadero implicará vientos más intensos, haciendo viables los parques eólicos en unas áreas muy extensas.

(Este artículo está dedicado a la memoria de   Bob Wing, un pionero de los vehículos eléctricos que nos dejó el 17 de marzo de   2002 en Inverness, California.) El autor es el presidente de Econogics ( www.econogics.com ), y ha estado conduciendo coches de emisión cero desde el 1978